Geschichte der Krebsbachtalbahn

Geschichte der Kraichtalbahn

Am 16. Oktober 2017 feierte die Krebsbachtalbahn ihren 115. Geburtstag. Der 16. Oktober 1902 war der Tag, an dem der erste planmäßige Zugbetrieb erfolgte. Gleichzeitig erinnert er an eine wechselvolle Geschichte, auf die die Bahn zurückblicken kann. Im Verlauf ihres Bestehens gab es immer wieder Überlegungen, den Betrieb einzustellen. Schon beim 25jährigen Jubiläum machte man sich wegen der mangelnden Wirtschaftlichkeit so seine Gedanken.

Erste Überlegungen

Es war eine Zeit, als man den Begriff des "öffentlichen Nahverkehrs" noch nicht kannte. Wer in die Nachbargemeinde wollte tat dies gewöhnlich zu Fuß. Mit etwas Glück fand man ein Pferdefuhrwerk, das dem gleichen Ziel zustrebte. Die Wohlhabenderen fuhren mit der Kutsche oder hatten ein Pferd. Im verkehrstechnischen Vergleich mit den anderen Krebsbachtalgemeinden war Neckarbischofsheim ganz gut dran, gab es doch seit 1862 die Strecke Heidelberg - Meckesheim - Waibstadt - Mosbach - Würzburg und damit einen Bahnanschluss an die "große weite Welt". Zunächst existierte keine eigene Haltestelle für Neckarbischofsheim. Zur Begründung wurde immer wieder auf die 5 km entfernt gelegene Station Waibstadt verwiesen. Erst 1887 erlaubte man der Stadt auf eigene Kosten eine Billetausgabestation mit dem Namen Neckarbischofsheim zu errichtet. Zusätzlich wird noch ein Wartesaal I. Klasse für den Grafen von Helmstatt angebaut. Der Bahnhof Neckarbischofsheim Nord oder Staatsbahnhof, so wie er heute noch besteht, kam erst im Jahre 1902 dazu.

Die Diskussion über eine eisenbahntechnische Erschließung von Neckarbischofsheim begann schon viel früher. In Rappenau hatte man in den 1820er Jahren Salz entdeckt, konnte es aber nicht richtig nutzen, da keine vernünftige Straßenerschließung in diesen nordöstlichen Bereich des Großherzogtums führte. Die Nachbarstadt Wimpfen war hessisch, Württemberg gerade einmal einen Steinwurf entfernt.

Auch die zahlreichen Steinbrüche im Krebsbachtal suchten nach Beförderungsmöglichkeiten. Darum gab es schon 1862 Überlegungen von Waibstadt über Neckarbischofsheim nach Bad Rappenau eine Pferdebahn zu bauen. Eine Pferdebahn deshalb, weil für das kurze Stück eine Dampflokomotive viel zu teuer geworden wäre. Im badischen Handelsministerium in Karlsruhe wurden für die Stichbahn 454.000 Gulden im Bahnbudget bereitgestellt. Gleichzeitig entstanden im Elsenztal ebenfalls Forderungen nach einer eisenbahntechnischen Erschließung. Die Berechnungen der Direktion für den Wasser- und Straßenbau kam dann bei einer Überprüfung zu dem Ergebnis, dass die Strecke Meckesheim - Sinsheim - Bad Rappenau zwar teurer, aber eine wesentlich wirtschaftsstärkere Region erschließt.

Das Ergebnis war der Bau der Eisenbahnlinie Meckesheim - Bad Rappenau im Jahre 1868. Als Ersatz für die nicht gebaute Pferdebahn wurde im gleichen Jahr eine Pferdepost - Omnibuslinie zwischen Waibstadt und Bad Rappenau eingerichtet. Damit gab es fortan auch die Möglichkeit, den Zug in Babstadt zu erreichen. Interessant ist vielleicht, dass es schon damals Klagen über die Unpünktlichkeit der Kutsche und wegen verpasster Zuganschlüsse gab.

Von Jahrzehnt zu Jahrzehnt wurde der Wunsch auf eine Bahnlinie nach Bad Rappenau aufrechterhalten. Im Jahre 1895 gründete sich ein "Eisenbahn Comite", das dann ab 1898 aus Vertretern aller Krebsbachtalgemeinden und der Gemeinde Hüffenhardt bestand. Die anfängliche Skepsis gegen den Bahnbau wandelte sich bald ob der erhofften Vorteile in Zustimmung. Gerade in Hüffenhardt war es Pfarrer Ernst Mickel, der sich sehr engagiert für den Bahnbau einsetzte. Schließlich war es Bürgermeister und Landtagsabgeordneter Heinrich Neuwirth, der zielstrebig über 5 Jahre hinweg das Projekt vorantrieb. Am 24. März 1900 beschloss der Badische Landtag den Bau der Strecke von Waibstadt bzw. Neckarbischofsheim Nord nach Hüffenhardt.

Planung

Allerdings gab es eine kleine, aber entscheidende Änderung in der Planung. Ursprünglich sollte die Bahnlinie über Obergimpern nach Bad Rappenau und in einem weiteren Zweig von Obergimpern nach Hüffenhardt geführt werden (siehe Bild links). Auf den Anschluss nach Bad Rappenau wurde aber verzichtet. Schon damals rätselte man darüber warum? Eine befriedigende Antwort wurde bis heute nicht gefunden. Vielleicht lag es daran, dass der Güterverkehr nach "Baden" gelenkt werden sollte und nicht in das nahegelegene Württemberg, das man damals noch als "Ausland" behandelte. Bis zum gemeinsamen Bundesland Baden-Württemberg sollte es noch 50 Jahre dauern. Es war eine Entscheidung, die bis heute nachhaltigen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der Strecke hat.

Da es sich um eine Nebenbahn handelte, baute der Badische Staat nicht selbst, sondern gewährte lediglich einem privaten Bauträger einen Zuschuss. Weitere 220.000 Mark steuerten die Gemeinden bei. Auch der Grunderwerb wurde von ihnen getätigt und dem Großherzogtum kostenlos zur Verfügung gestellt. Nicht jeder war erfreut, dass die Bahnlinie gebaut wurde. Gerade in Unter- und Obergimpern gab es heftigen Widerstand. Schließlich führten die Gleise mitten durch den Ort. Scheunen mussten abgerissen und an anderer Stelle wieder aufgebaut werden. Und auch der Pfarrgarten der evangelischen Kirchengemeinde Obergimpern wurde in der Mitte durchtrennt. Kein Wunder also, dass es den einen oder anderen Prozess gab. Bei 48 Grundstückseigentümern musste ein förmliches Enteignungsverfahren durchgeführt werden.

Die Badische Lokaleisenbahn Aktiengesellschaft (BLEAG) in Karlsruhe beantragte die Erteilung einer Konzession für den Bau der Krebsbachtalbahn, die sie am 12. Juni 1901 erhielt. Mit der Konzession war die Zusage eines Staatsbeitrags von 20.000 Mark je Streckenkilometer verbunden. Insgesamt kostet der Bau mit den notwenigen Fahrzeugen 1,467 Mio. Mark.

Bauphase 1901/02

Im Winter 1901/02 wurde in den nahen Steinbrüchen ausreichend Schotter gebrochen, so dass am 6. März 1902 mit dem Bau der Strecke begonnen werden konnte. Bis zu 450 Arbeiter, meist italienische Gastarbeiter, bewegten mit Bickel und Schaufel 200.000 cbm Erde, um die Bahntrasse ins Gelände zu schneiden. Die einzige maschinelle Unterstützung war eine Feldbahn mit Dampfzug, die den Transport des Erdaushubs und des Schotters bewältigte.

Trotz der überwiegend manuellen Bauweise waren die 17 km von Neckarbischofsheim nach Hüffenhardt bereits im Oktober 1902 fertiggestellt. Die landespolizeiliche Abnahme erfolgte am 14. Oktober.

Jubiläumsfahrt

Am 15. Oktober wurde die Strecke dann feierlich eröffnet. Ein festlich geschmückter Zug brachte die 250 geladenen Gäste von Station zu Station. Unter Ihnen war auch der Landeskommissär Pfisterer aus Mannheim - heute würde man ihn vermutlich Regierungspräsident nennen. Überall wurden die Gäste von großen Volksmengen begrüßt, Schüler sangen Lieder und die unvermeidlichen Reden wurden gehalten. An einem Haltepunkt, es ist leider nicht verbürgt an welchem, kam es zu einer peinlich-lustigen Situation. In seiner wohl formulierten Rede kam der Bürgermeister ins Stocken, just, als er das Klagelied über die enorme Schuldenlast durch den Bahnbau lamentieren wollte. Ein Bürgermeisterkollege sprang in die Presche und meinte: "Der Kollege wollte sicherlich sagen: Die Gemeinde lebe hoch, hoch, hoch." Womit die Situation gerettet war.

Am Ende der Jubiläumsfahrt ging es in Hüffenhardt in festlichem Umzug ins Gasthaus "zur Sonne", wo bei einem "Gabelfrühstück" Landeskommissär Pfister, Bürgermeister Sigmann und der als "Eisenbahnpfarrer" bekannte Ortsgeistliche Ernst Friedrich Mickel ihrer Freude über den Bau Ausdruck verliehen. Wieder in Neckarbischofsheim zurück traf man sich im Gasthaus "Drei König" zum Festessen. Das anschließende Festbankett wurde bei "Fränznik" abgehalten. Mancher "Gehrock" soll schon lange vor Ende der Feierlichkeiten nicht mehr "richtig gesessen" haben. Kurzum, es wurde ordentlich gefeiert.

Planmäßiger Zugverkehr

Der planmäßige Zugverkehr begann am 16. Oktober. Der Fahrplan sieht zunächst vier tägliche Zugpaare zwischen Neckarbischofsheim und Hüffenhardt vor. Dazu fünf Pendelfahrten zwischen Neckarbischofsheim Stadt und Staatsbahnhof (Neckarbischofsheim Nord). Für die einfache Fahrt benötigten die Züge etwa 55 Minuten. Der Betrieb wurde mit zwei zweiachsigen Dampftenderlokomotiven der Firma Vulcan in Stettin sichergestellt. Hinzu kamen fünf Personenwagen der 2. und 3. Klasse sowie ein Gepäckwagen und 7 Güterwagen. Ein Zug bestand in der Regel aus der Lok, zwei Personen- und dem Gepäckwagen. Die Verwaltung der Strecke saß im Staatsbahnhof, der Lokschuppen mit Werkstatt aber in Hüffenhardt.

Beim Bau der Strecke versprach man sich neben dem Personenverkehr einen erheblichen Zuwachs beim Frachtverkehr. Zur Fracht zählten neben den Dingen des täglichen Bedarfs vor allem landwirtschaftliche Produkte, aber auch die fünf Steinbrüche mit nahezu 200 Beschäftigten sollten für eine positive Entwicklung sorgen. Bald stellte sich heraus, dass die geplanten Transportleistungen weder im Personenbereich noch im Güterverkehr erreicht wurden. Damit erzielte man weniger Einnahmen als erwartet - von einem Gewinn konnte keine Rede sein. Bis etwa 1919 hielten sich Einnahmen und Ausgaben die Waage.

Diese Entwicklung zeichnete sich offensichtlich schon 1909 ab. Dort beantragte die BLEAG nämlich zur "Hebung des schwachen Verkehrs auf unserer Nebenbahn" eine Verbindung von Obergimpern nach Rappenau zur Staatsbahnstrecke Meckesheim - Jagstfeld. Rappenau und Neckarbischofsheim unterstützen den Vorschlag, die anderen Gemeinden fürchteten die Kosten, zumal das Gelände wieder von den Gemeinden kostenlos zur Verfügung gestellt werden müsste. Der Bau unterblieb und mit ihm spätere Versuche, die Verbindung zu realisieren.

Es wundert daher nicht, dass das 25jähringe Jubiläum am 15.10.1927 wesentlich lautloser verlief, als die Eröffnung im Jahre 1902. Die älteren Bahnbeamten bekamen eine Gratifikation, in den Zeitungen erschienen einige kurze Berichte. Das war alles.

Mangelnde Wirtschaftlichkeit

Hatte sich in den Jahren 1911 bis 1913 das Frachtaufkommen noch auf erfreuliche 23.000 t erhöht, so kam nach dem ersten Weltkrieg und der Wirtschaftskrise in den 1920er Jahren der Niedergang. Infolge der Bauflaute und dem Aufkommen neuer Baustoffe wurden zahlreiche Steinbrüche geschlossen. Im Jahre 1926 entstand ein Verlust von 41.000 Reichsmark, was 1927 dazu führte, dass der Kreis Karlsruhe als größter Aktionär der BLEAG die Stilllegung der Strecke forderte. Parallel diskutierten die Gemeinden Rappenau, Siegelsbach, Hüffenhardt, Wollenberg, Bargen, Flinsbach und Helmstadt über die Einrichtung einer Kraftpostlinie, was eine zusätzliche Konkurrenz zur Bahn darstellen würde. Dennoch konnte deren Einführung im Jahre 1930 nicht verhindert werden, zumal auch die Post auf eine Kraftpostverbindung drängte.

Mit den Krebsbachtalgemeinden und den Landkreisen kam es zu einer Einigung über die Finanzierung. Rückwirkend ab 1926 zahlten diese jährlich 12.000 RM, um die Bahn am Leben zu erhalten. Diese Garantiesumme wurde 1931 auf 16.000 RM erhöht. Trotz finanzieller Beteiligung des Kreises Heidelberg und der anliegenden Kommunen konnte die Insolvenz nicht abgewendet werden. Die BLEAG ging im Herbst 1931 in Konkurs, ihre 5 Bahnstrecken wurden von der Deutschen Eisenbahngesellschaft DEBG mit Sitz in Berlin übernommen. Zunächst hatte auch sie es schwer. Doch es gab zwei Entwicklungen, die der Bahn neues Leben einhauchten.

Nutzung während des Nationalsozialismus

Einmal wurde 1938 von den Portland-Zementwerken das ehemalige Kalkwerk Blumenthal in Obergimpern übernommen, was das Güteraufkommen auf 32.000 t steigerte. Und es wurde als zweites 1939 im Wald zwischen Obergimpern und Siegelsbach mit dem Bau der Heeres-Munitions-Anstalt (HMA) Siegelsbach begonnen, für die die Bahn das Baumaterial herbeischaffte. Im Jahre 1940 wird der Bahnhof Siegelsbach umgebaut und erhält ein Anschlussgleis für das "MUNA-Gelände". Im Endausbau hatte das 200 ha große Gelände zwei Gleisanschlüsse und 18 km Gleisanlagen.

Lange Zeit gelang es den Amerikanern nicht, das Militärgelände zu orten. Unter großen Sicherheitsvorkehrungen erfolgen nicht nur die Munitionstransporte von und nach Siegelsbach, wozu auch die bekannte V2 Raketen, gehörten, die in Siegelsbach zwischengelagert wurden. Ihr Transport erfolgte überwiegend nachts mit sogenannten Tarnzügen. Die Züge bestanden aus 10 Dreiergruppen mit 30 Wagen, die wiederum mit 20 Raketen beladen waren. Statt der Schutzwagen, wie sie bei den Munitionszügen üblich waren, liefen hier fünf Flakwagen als Schutz gegen Tiefflieger mit. Da die Züge sehr schwer waren, wurden sie mit zwei Lokomotiven bewegt. In Neckarbischofsheim war eine zusätzliche Eisenbahnflak stationiert, um Luftangriffe abzuwehren. Oft blockierten die Züge in Neckarbischofsheim die Bahnübergänge in der Bahnhofstraße und im Lerchenweg. Doch niemand traute sich, trotz der stehenden Züge die Gleise zu überqueren. Die Soldaten hatten Befehl, ohne Vorwarnung auf jeden zu schießen, der sich den Zügen auf mehr als 10 m nähert. Es wurde glücklicherweise nie geschossen und die Flak kam auch nie zum Einsatz.

Ein Ereignis aus dieser Zeit ist besonders erwähnenswert: Bei der Durchfahrt eines Tarnzuges durch den Bahnhof Obergimpern am 27. September 1944 um 21.21 Uhr stellte sich die Einfahrtsweiche von Neckarbischofsheim her selbsttätig um, als der Zug diese etwa zur Hälfte passiert hatte.

Während der vordere Zugteil richtig auf dem Hauptgleis weiter lief, wurde der hintere auf das Nebengleis geleitet. Der Mittelwagen einer Dreiergruppe, unter dem das Missgeschick passierte, entgleiste, wurde durch den ausrollenden Zug noch mitgeschleift und samt Ladung stark beschädigt.

Irmgard Kies, Tochter des Obergimperner Bahnhofsvorstehers Ludwig Remmele, die zu diesem Zeitpunkt Dienst tat und auf dem Bahnsteig stand, hörte plötzlich ein lautes Krachen und sah, wie ein Wagen aus den Schienen gerissen wurde und die nachfolgenden auf das Nebengleis liefen. Zum Glück fuhr der Zug nur ca. 25 km/h, so dass er rasch zum Stehen kam Der entgleiste Wagen und seine Ladung waren zwar ziemlich ramponiert, sonst aber hielt sich der Schaden in Grenzen. Einige Zivilisten, die noch auf einen Personenzug nach Hüffenhardt warteten, kamen ebenso wie das Zugpersonal mit dem Schrecken davon.

Es waren schnell einige Soldaten zur Stelle, die den verunglückten Zugteil absicherten und beim Aufrichten des Wagens halfen. Auch die Gestapo (Geheime Staatspolizei) aus Heidelberg war bald vor Ort. Man vermutete Sabotage, doch fanden sich keinerlei Hinweise darauf. Wahrscheinlich war die Weiche einfach deshalb umgesprungen, weil weder Ober - noch Unterbau für solch schwere Züge ausgelegt waren.

Schließlich entdecken die Amerikaner das Depot doch noch. In abgeworfenen Flugblättern kündigen Sie an: "Siegelsbach im Wald, wir finden dich bald". Am 15. Februar 1945 griffen amerikanische B 26 Marauder in zwei Wellen das Munitionsdepot an. Die ersten 45 Maschinen erreichten Siegelsbach um 13.55 Uhr, die zweite Welle von 46 Maschinen kam um 14.32 Uhr. Die Folgen waren verheerend. Die mit Pulver und TNT gefüllten Munitionshäuser flogen in die Luft und hinterließen tiefe Trichter. Explodierende V2 Zünder und Sprengköpfe rissen einen 25 m tiefen und 23 m weiten Krater in den Boden. Die Gleisanlagen im Depot wurden durch zahlreiche Bombentrichter und umgestürzte Bäume unterbrochen. Trotz der Verwüstung der Anlagen gab es nur wenige Todesopfer zu beklagen - der Angriff erfolgte an einem Sonntag, an dem nicht gearbeitet wurde, so dass neben dem Wachpersonal und den im Wald wohnenden Kriegsgefangenen nur wenige Leute anwesend waren, die sich fast alle rechtzeitig in ihre Schutzgräben retten konnten.

Nutzung ab 1945

Am 1. April besetzten die Amerikaner Hüffenhardt. Am 2. April die übrigen Orte von Siegelsbach bis Neckarbischofsheim. Schon am 1. Juni 1945 erfolgte die Wiederaufnahme des Personenverkehrs mit Genehmigung der amerikanischen Besatzer. Anfänglich nur mit einem Zugpaar, später folgte der Güterverkehr. Binnen kurzer Zeit wurde mit rund 250.000 Personen das Beförderungsvolumen der Vorkriegszeit erreicht. Nach dem Krieg war es das Depot, das den Bestand der Bahnlinie weiter sicherte. Ein Großteil des Materials, darunter Fahrzeuge und Panzer, wurden auf der Schiene transportiert. Auch der Schülerverkehr zum Gymnasium in Neckarbischofsheim und der Realschule in Waibstadt sorgte in den 60iger Jahren für einen erhöhten Personenverkehr. Stark rückläufig ist aber im gleichen Zeitraum das Frachtaufkommen. Bis zum Jahre 2000 sinkt es auf gerade mal 9.200 t.

Der Personentransport erfolgte seit 1948 überwiegend mit Dieselfahrzeugen der unterschiedlichsten Art. MAN-Fahrzeuge waren ebenso dabei wie ein Esslinger. In den 1960er Jahren wurde schließlich der Dampfzugbetrieb komplett eingestellt.

Neue Eigentümer

Am 1. Mai 1963 übernahm die Südwestdeutsche Eisenbahn GmbH (SWEG) mit Sitz in Ettlingen, die Bahnstrecke von der DEBG. Nach der Übernahme war der weitere Verlauf durch stetige Modernisierung der Anlagen gekennzeichnet. Neue, lichtzeichenüberwachte Bahnübergänge wurden eingerichtet, moderne Dieselfahrzeuge angeschafft. Man hatte es der SWEG zu verdanken, dass das Schwarzbachtal und die daran hängende Krebsbachtalstrecke nicht schon viel früher stillgelegt wurden.

Am Ende des Krieges hatten übereifrige Soldaten die Neckarbrücke der Strecke Obrigheim - Neckarelz gesprengt, so dass ein durchgängiger Verkehr von Meckesheim nach Mosbach und Würzburg nicht mehr möglich war. Die Brücke wurde nie wieder aufgebaut und die Bahngleise schließlich ab Aglasterhausen abgebaut. Es war dies der langsame Tod der Strecke, wie ihn zu dieser Zeit viele Teilstücke erlebten. Als sich die Bundesbahn 1980 aus der wenig lukrativen Schwarzbachtalstrecke verabschieden wollte, war es die SWEG, die zum 1. Januar 1982 den Betrieb in eigener Regie übernahm. Seit dort wurde die Strecke als "Nebenbahn Meckesheim - Aglasterhausen - Hüffenhardt" geführt. Die SWEG übernahm zwar die Unterhaltung der Schwarzbachtalstrecke, Eigentümerin blieb aber die Bundebahn.

Man kümmerte sich auch rührig um die Strecken. Lichtzeichenanlagen wurden eingerichtet, in Waibstadt - Bernau eine neue Werkstatt gebaut und 4,7 km Gleis im Siegelsbacher Wald auf eine höhere Traglast ausgebaut. Da die Bahnhöfe nicht mehr benötigt wurden, verkaufte die SWEG die Gebäude in Siegelsbach, Obergimpern und Neckarbischofsheim an Privatpersonen. Der Bahnhof Hüffenhardt wurde als einziger abgerissen - er war dem Straßenausbau im Wege.

Jüngere Geschichte

Ein Ereignis der jüngeren Geschichte sei besonders herausgehoben. Im Jahre 1985 wurde Ehrenhard Hübel von der SWEG ausgezeichnet. Er war als Pressefotograf der Tageszeitung in der Region hinlänglich bekannt. Dieser Ehrenhard Hübel fuhr in der Zeit von 1938 bis zu seiner Pensionierung 1985 jeden Tag mit der Bahn nach Heidelberg bzw. Mannheim zur Arbeit. Die Bahngesellschaft hatte ausgerechnet, dass er dabei 1.200.000 km zurückgelegt hatte. Das entspricht dem 28 fachen Erdumfang.

Leider war Ehrenhard Hübel ein Einzelfall. Die Zahl der beförderten Personen stieg zwar 1960 von 175.000 auf 530.000 im Jahr 2000, danach waren es aber nur noch Schüler des Neckarbischofsheimer Gymnasiums, die den Zug benutzten.

Am 29. Juni 2002 wurde mit einem großen Fest das 100jährige Jubiläum der Krebsbachtalbahn gefeiert. Dampfzugbetrieb und ein Querschnitt moderner Triebfahrzeuge wurden vorgestellt. Wenigstens für eine kurze Zeit richteten sie den Blick auf die Bahnstrecke.

Das drohende "Aus"

Das drohende Aus für die Krebsbachtalbahn kam dann aber von einer ganz anderen Seite.

Bereits Ende der 1990er Jahre begann die Diskussion über die Elektrifizierung der Schwarzbachtalbahn. Seitens der SWEG wurde weiter der Dieselbetrieb bevorzugt. Es gab auch Angebote über eine Verbesserung der Verbindungen hin zu einem Stundentakt. Es blieb eine halbherzige Sache, denn viele Gemeinden scheuten die Kosten. Es kam dann soweit, dass sich die Kommunen mit dem Landkreis einigten, die S-Bahn Rhein-Neckar zu erweitern und die Schwarzbachtalstrecke zu elektrifizieren. Eine Entscheidung, die schwieriger war, als dies in wenigen Worten dargestellt werden kann.

Eine weitere Bewertung und Untersuchungen der Krebsbachtalstrecke erbrachten in diesem Zusammenhang, dass ein zusätzlicher Ausbau der Strecke unwirtschaftlich wäre. Es begann der S-Bahn Ausbau und es war klar, dass die Schwarzbachtalbahn an die DB zurück fällt. Die SWEG konnte und wollte die verbleibende Teilstrecke im Krebsbachtal nicht weiter betreiben, da sie die Wirtschaftlichkeit nur im Zusammenhang mit der Schwarzbachtalstrecke nachweisen konnte. Das Krebsbachtal allein war für sie unwirtschaftlich. Es musste also auch ein neuer Betreiber bzw. Eigentümer für die Strecke gefunden werden. Das Ende der Nebenbahn schien einmal mehr besiegelt zu sein.

Wäre da nicht…. - ja wäre da nicht ein Gespräch zwischen Landrat Dr. Jürgen Schütz und Werner Schreiner vom VRN gewesen. Ersterer bemerkte zum damaligen VRN-Geschäftsführer, er solle "mal schauen, was er da machen kann". Und Werner Schreiner "schaute mal". Nach Inspektion der Strecke durch einen Eisenbahnfachmann und zahlreichen Gesprächen mit Kommunen und der Nachverkehrsgesellschaft Baden Württemberg als Vertreterin des Landesverkehrsministeriums war das Ergebnis die Einrichtung einer Tourismusbahn.

Ausflugsverkehr ab 2010

So kam es, dass nach dem Start der S-Bahn im Schwarzbachtal zum 12. Juni 2010 im Krebsbachtal ein Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen eingerichtet wurde. Das Besondere daran war, dass ein historischer Schienenbus die Pendelfahrten zwischen Neckarbischofsheim Nord und Hüffenhardt absolvierte. Der sogenannte Uerdinger war ein Fahrzeug, das auf der Nebenbahn zwar nie verkehrte, bei den Fahrgästen aber noch aus früher Jugendzeit gut bekannt war. Für viele Fahrgäste werden dabei Erinnerungen an die Schulzeit und die ersten Lehrjahre wach.

Das Konzept sah vor, dass die Fahrten auf die S-Bahn in Neckarbischofsheim Nord vertaktet wurden. Die An- und Abreise wurde jeweils durch die stündliche Verbindung nach Heidelberg sichergestellt.

Auch ein neuer Eigentümer für die Strecke wurde gefunden. Die Erms-Neckar AG (ENAG) war als Interessent ins Gespräch gekommen. Die ENAG betrieb schon längere Zeit ein Teilstück bei Bad Urach, für das sich auch keiner mehr interessiert hatte. Zum 1. Januar 2014 unterzeichneten drei Landkreise, 5 Kommunen und die ENAG einen Vertrag über den Weiterbestand der Krebsbachtalbahn. Kommunen und Landkreise sicherten eine Unterstützung von jährlich 70.000 € zu. Ein Finanzierungsplan für die Bahnübergänge mit rund 6 Mio. € Investitionsvolumen wurde ebenfalls erstellt.

Damit war der weitere Betrieb zunächst einmal sichergestellt, auch wenn nicht alle Gemeinderäte die Beteiligung mit lautem Hurra begrüßten. Im Jahre 2011 hatte sich auf Initiative des Neckarbischofsheimer Bürgermeisters Hans-Joachim Vogt ein Förderverein gegründet, der seither mit seinen Aktivitäten den Erhalt der Nebenbahn unterstützt.

Ausflugsverkehr mit Dampflok

Inzwischen ist der Betrieb auf der Krebsbachalbahn in der 8. Fahrsaison, und es finden sich immer noch Fahrgäste, die vom Angebot Gebrauch machen. Die Einrichtung der Tourismusbahn im Jahre 2010 hatte zwei positive Effekte. Einmal wurde durch die Bestellung des Verkehrs durch die NVBW in Stuttgart der Erhalt der Strecke gesichert. Man behielt sich also alle Optionen offen und es wurden keine unveränderbaren Fakten geschaffen. Manche Region mit einem alten Bahngleis wäre froh, sie wäre in einer solch komfortablen Situation. Der zweite Effekt ist für die Region aber genauso wichtig. Mit dem Ausflugsverkehr war es erstmals möglich, für die Region ein touristisches Konzept zu entwickeln, in das fünf Kommunen einbezogen waren. Wandervorschläge wurden erarbeitet und in einem gemeinsamen Prospekt vorgestellt. So haben sich Förderverein und die Kommunen darauf verständigt, Zugfahren, Wandern und Radwandern miteinander zu verknüpfen. Nach verschiedenen Versuchen fand man ein Angebot, das nicht nur für Familien mit Kindern sondern auch für Wandervereine und Gruppen interessant ist. Die Zusammenarbeit mit der örtlichen Gastronomie funktioniert und die Zahl von jährlich 4.000 Fahrgästen zeigt, dass das Angebot von den Gästen gerne angenommen wird.

Wie schon erwähnt verkehrt der Schienenbus an Sonn- und Feiertagen in der Zeit vom 1. Mai bis 3. Sonntag im Oktober. Zusätzliche Attraktivität entstand dadurch, dass auch der 2. und 4. Mittwoch eines Monats als regelmäßige Fahrtage aufgenommen wurden. Sonderfahrtage wie z.B. die Ostereiersuche am Ostermontag oder Angebote für geführte Wanderungen und Stadtrundgänge in Neckarbischofsheim runden das Angebot ab.

Dabei hat sich aber auch gezeigt, dass Tourismus ein hartes Brot ist. Ohne regelmäßige Werbemaßnahmen, Teilnahme an Verlosungen oder dem Besuch von Messen erhält man nicht die notwendige Aufmerksamkeit. Da müssen auch manchmal 600 Briefe mit Werbung an Wander- oder Radfahrvereine verschickt werden, um die notwenige Resonanz zu erzielen. Das Ergebnis zeigt aber, dass mit einem gewissen Einsatz eine erfolgreiche Tourismusbahn betrieben werden kann.

Darüber hinaus wurde im Herbst 2014 ein 14tägiger Probebetrieb im Schülerverkehr initiiert. Es sollte damit demonstriert werden, dass ein regelmäßiger Verkehr mit modernen Triebwagen machbar ist. Anfänglich herrschte bei allen Beteiligten Skepsis, ob das Angebot von den Schülern angenommen würde. Die Busse brachten sie bisher direkt vor die Schule – der Zug verursachte also einen längeren Fußmarsch. Beinahe hätte man einen Rückzieher gemacht. Am Ende war es ein voll und ganz gelungener Versuch. Die Schüler waren begeistert, weil sie im Zug mehr Platz hatten als in den vollbesetzten Bussen, und der Fußweg wurde zur kurzweiligen Unterhaltung. Daneben waren es auch einige S-Bahnbenutzer, die vom verbesserten Angebot Gebrauch machten.

Doch es war nur ein Probebetrieb. Und den Kommunen waren 6 Mio. Euro Investitionen in die Bahnübergänge allein für einen Tourismusverkehr zu teuer. Es begannen die Bemühungen, vom Ministerium die Genehmigung für einen Regelverkehr zu bekommen. Von dort wurde signalisiert, dass das Land am Erhalt der Strecke festhält und den Tourismusverkehr verlässlich bis in die 2020er Jahre bestellen wird. Für die Einführung eines Regelverkehrs müssten aber weitere Potentialanalysen durch die kommunalen Gebietskörperschaften vorgelegt werden.

Drei Gemeinden standen aus diesem Grund kurz vor einer Aufkündigung des Vertrags mit der ENAG. In mehreren Gesprächen zwischen Kommunen, den Landratsämtern, der ENAG und der NVBW einigte man sich darauf, bis September 2017 eine Potentialanalayse zu erstellen. In die Untersuchung eingeschlossen ist auch die Frage der Wirtschaftlichkeit des Anschlusses von Obergimpern nach Bad Rappenau. Eine Option, die, wie schon erwähnt, in der Vergangenheit immer aufgetaucht ist, jedoch nie realisiert wurde. Es ist gleichzeitig der größte Schwachpunkt der Krebsbachtalbahn - ihr fehlt die Verbindung in Richtung Heilbronn. Damit wird ein Potential von fast 50% der möglichen Fahrgäste nicht ausgeschöpft. Es ist nun mal Fakt, dass rund die Hälfte der arbeitenden Bevölkerung aus dem Krebsbachtal in den Raum Heilbronn pendelt.